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2021年3月最新民用航空管制频率表.pdf

发布时间：2022-06-03 发布人：admin 分类：说明书 资料大小：14.33M 资料格式：pdf 举报 版权申诉
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    2021年3月最新民用航空管制频率表
    国内NDB导航信标频率表
    NDB无
    2021 年 3 月最新民用航空管制频率表 科普知识篇 飞机起降过程 起飞 放行—机坪—地面—塔台—近进—区调 放行（Delivery） ATC：确认航路。放行许可中应包括：目的地、使用跑道、按计划航路飞行、巡航高度、 离场程序、应答机编码，有时还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等，放行许可后， 飞机开始做起飞前准备、上客、装货等，准备好后，请求机坪管制推出许可。 机坪（Apron） ATC：飞机准备完毕，向机坪管制申请推出开车许可，方可启动发动机。在推出开车完 成后，请求地面管制申请滑行许可。进港飞机进入机坪前，联系机坪管制获取停机位信息， 并申请进一步滑行许可。 地面（Ground） ATC：地面滑行：向地面放行部门申请滑行的许可，滑行许可中应包括：使用滑行道， 将滑行所到达的跑道号和有时另外的要求。 塔台（Tower） ATC：进入跑道：当滑行到跑道外时，应该在跑道外标记的等待位置等待，待得到进入 跑道的放行许可后，方可进入跑道，严格禁止没有允许进入跑道！有时候会说“进跑道等待” 则为允许进入跑道，但需要在跑道内等待，不得起飞。还有的说“进跑道，……，可以起飞 跑道 XX”则为进入跑道可以直接起飞。 起飞许可：当塔台管制员发给允许进入跑道的许可后，飞机可以进入跑道等待起飞指令， 在得到起飞许可并复诵起飞许可后（包括可以起飞，修正海压，管制提到的(除地面风外)都
    应复诵)可以起飞离地。 当飞机离地后，如果是程序管制，应该报告飞机已经离地，如果为雷达管制，等待管制 员发给联系离场（进近）部门的换频许可。 进近/离场 ATC：联系进近/离场管制后，根据管制员发出的指令上升或下降到规定高度， 并按照管制员给予的进近/离场程序（STAR/SID）进行进近/离场飞行。 近进（Approach Control） ATC：飞机起飞时，进近管制员从塔台管制员手中接过指挥权。引导飞机爬升高度为机 场上空 1000 至 6000 米（含）之间的空域内，进入预定航线并交给区调管制员进入巡航阶段。 飞机降落时，近进管制员将飞机引导至所在机场仪表着陆系统作用范围内，飞机下降至 500 米高度左右，将任务移交给塔台管制员，由塔台管制员继续引导飞机降落。 区调（Area Control） ATC：飞机由进近管制单位或塔台管制单位移交给区调管制单位，并告知换频联系后， 应立刻主动联系 xx 区调，并报告自己的高度，位置以及应答机编码，区调进行确认后发出 新的指令，然后按照区调管制给予的指令进行巡航飞行。 1、在同一个管制区内分为多个扇区时，管制员一般会发出“联系前方 xxx.x”，这时虽 然是要求换频联系下一个管制单位，但是呼叫还应保持原来的呼号。 2、飞机飞越一个管制区到下一个管制区之前，管制员会发出“联系 xx 区调，频率 xxx.x” 这时与本区管制员复诵并再见后应立刻、主动联系到下一个管制区区调管制员，并进行高度 及位置报告，并一并报告所开应答机编码。 3、当飞机即将到达目的地机场一定距离时，根据区调指挥的高度将飞机下降到规定高 度，为飞机的进场做好准备，此时的陆空对话，只是按照指令进行操作，并复诵管制员指令 即可。 降落流程则相反。由空域繁忙和机场航班数量程度较大，可分别增设若干管制席及扇区。空 域密度和机场航班数量小，可不增设管制扇区及近进管制，由塔台管理相关空域及机坪工作。 航路 航路分为国际(地区)航路和国内航路，航路宽度为 20 公里，其中心线两则各 10 公里， 航路的某一段受到条件限制的，可以减小宽度，但不得小于 8 公里；根据航空器机载导 航设备的能力、地面导航设备的有效范围以及空中交通的情况，在符合要求的空域内 可以划设区域导航航路。航线分为固定航线和临时航线。 航路航线代号包括一个表示属性的字母，后随 1-999 的数码。A、B、G、R 表示国际(地 区) 的 航路航线：L、M、N、P 表示国际(地区)区域导航航路；W 表示不涉及周边国家或地区 对外开放航路航线(含进离场航线)；Y 表示不涉及周边国家或地区的对外开放区域导航 航路；V 表示对外开放临时航线；H 表示国内航路航线；Z 表示国内区域导航航路；J 表示 国内进离场航线；X 表示国内临时航线；使用 X、V 系列航线时须经 ATC 同意； 对于规定高度范围的航路或供特定的飞机飞行的航路，则可在基本代号之前增加一个拉 丁字母，如 K 用于表示直升机低空的航路，U 表示高空航路，S 表示超音速飞机用于加速、 减速和超音速飞行的航路。也可在基本代号之后增加一个拉丁字母，如 D 用于表示航路、 航线或者部分航段只提供咨询服务，F 用于表示航路、航线或者部分航段只提供飞行情报服 务。
    飞行情报区 飞行情报区又称飞航情报区（Flight Information Region），简称 FIR，是由国际民航组织 （ICAO）所划定，区分各个国家或地区在该区的航管及航空情报服务的责任区。根据实施空 中交通业务的需要，大多数国家将其所辖空域划成若干飞行情报区。公海上空的飞行情报区， 则是根据国际民用航空组织地区航行协议划分的，并委托《国际民用航空公约》的缔约国提 供空中交通业务。区分各个国家或地区在该区的航管及航空情报服务的责任区。 据中国民用航空总局发布的《中国民用航空空中交通管理规则》（第三次修订），“飞 行情报区”是指为提供飞航情报服务和告警服务而划定范围的空间。根据实施空中交通业务 的需要，大多数国家将其所辖空域划成若干飞行情报区。公海上空的飞行情报区，则是根据 国际民用航空组织地区航行协议划分的，并委托《国际民用航空公约》的缔约国提供空中交 通业务 。飞行情报区的范围除了该国的领空外，通常还包括了临近的公海。飞航情报区主 要是以航管及飞航情报服务为主，有时因为特别的原因会切入邻国领空。飞行情报区内的飞 行情报和告警服务由有关的空中交通管制单位负责提供。 飞行情报区的命名，并不以国家名称命名，而以该区的飞行情报区管制中心（区管中心） 所在地为命名。例如中国的“武汉飞行情报区”、日本的“东京飞行情报区”等等。香港管 制香港及澳门的“香港飞行情报区”、中国大陆管制两广（广东省及广西省）的“广州飞行 情报区”、台湾的“台北飞行情报区”等等。这个模式仍有例外的。比如厦门管制区的管制 中心设于厦门市。然而，厦门管制区亦属上海飞行情报区。 飞行高度层 飞航空层（或称飞航空层高度，简称空层，英文为 flight level，英文简称为 FL）是由 1013.2 百帕（标准大气压，76 厘米水银柱）气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气 压差。以标准大气水平面为基准面，按一定高度差划分的高度层。分主用、备用飞行高度层 和冬季、夏季飞行高度层。将飞行中的航空器配备在不同的高度层上，使航空器之间保持垂 直间隔，用以维护飞行秩序，防止航空器互撞或航空器与地面障碍物相撞的重要措施。
    中国民航实施标准缩小垂直间隔（RVSM） 飞行高度层配备标准示意图
    ATIS ATIS （Automatic Terminal Information Service） abbr. 自动终端信息业务或自动终端情 报服务 (Automatic Terminal Information System, 简称 ATIS 或情报通播)。 用于繁忙的机场自动连续播放的信息服务，通常在一个单独的频率上广播，大型机场也 分进港 ATIS 和离港 ATIS。播送内容包括主要的与飞行相关的信息，如天气、可用跑道、气 压及高度表拨正值等信息。飞行员通常在和管制员等单位建立联系前收听通播，了解相关情 况以减少管制员的工作量及避免频道拥挤。正常情况下通播每半小时更新一次，天气变化迅 速时也可随时更新，依次以字母代码 A, B, C...Z 表示，按照 ICAO 公布的标准字母解释法判 读。 播报内容： 机场名称 通播发布时间及代码（zulu 表示世界协调时）； 预期进近类别（盲降/目视……）； 使用跑道（跑道编号）； 重要的跑道道面情况（干燥/潮湿，刹车效应好/中/差）； 地面风向风速（以地磁北极方向为零度，顺时针方向的度数）； 能见度、跑道视程（以米或英尺为单位）； 现行天气报告（雨/雪/雾……）； 大气温度、露点、高度表拨正值（场压及修正海压，以百帕或英寸汞柱为单位。）； 趋势型着陆天气预报； 机场使用通信频率； 其它必要的飞行情报以及自动情报服务的特殊指令。 范例： 在中国大陆的国际机场，情报通播一般使用中文和英文交替循环播放： 北京首都机场情报通播 KILO，洞拐洞洞世界协调时。着陆使用跑道三六右仪表着陆系 统进近，主起飞跑道三六左。跑道湿。风向两八洞度，风速每秒六米，阵风每秒幺两米。 能 见度四洞洞洞米，小雨，密云，云底高九洞洞米。温度两三摄氏度，露点两两摄氏度，场压 幺洞洞两百帕，修正海压幺洞洞六百帕。滑行道 L 关闭。首次与管制员联络时报告您已收到 通播 KILO。 Beijing Capital airport information KILO. zero-seven-zero-zero zulu. Main landing runway three-six right ILS approach, main departure runway three-six left. Runway surface wet, braking action poor. Wind two-eight-zero degrees at six meters per second, gust one-two meters per second. Visibility four-zero-zero-zero kilometers, light rain, overcast, ceiling niner-zero-zero meters. Temperature two-three, dew point two-two. QFE one-zero-zero-two hectopascal, QNH one-zero-zero-six hectopascal. Taxi way LIMA closed. Advise on initial contact you have information KILO. VOLMET 航空气象资料（英语：meteorological information for aircraft in flight），简称 VOLMET， 是项全球性航空气象广播，利用无线电短波或甚高频频率发送机场天气预报（TAF）、向航 机发出的危险天气警告及机场天气报告。航空气象资料会由自动声音系统，以上边带或 J3E 模式发送报告。 机师可通过接收航空气象资料避开雷暴及对流，及决定飞机升降及着陆的程序。
    航空气象资料将世界分为特定区域及独立 VOLMET 站，在每个区域播报天气报告。为避 免互相干扰，航空气象资料发射站会协调航空气象资料发射时间，时间间隔五分钟，每小时 按顺序播放。 播报内容： 航空天气报告（METAR）：（温度、露点、风速和风向、云量和高度、能见度、 终端预测 （TAFOR） 区域预测 （如：加拿大） 气压） ACARS 飞机通信寻址与报告系统（Aircraft Communications Addressing and Reporting System，缩 写：ACARS），是一种在航空器和地面站之间通过无线电或卫星传输短消息（报文）的数 字数据链系统。该协议于上世纪 70 年代提出，当时为了便于对空勤人员执勤时间的计算， 此航空运行控制功能的系统就此面世了。该系统能提供实际的 OUT(推出)、OFF(离地)、 ON(落地)、IN(停机)时间，因此被称之为“OOOI”。之后又加入了一些飞机系统维护信息 的自动下传功能。功能看似简单却为航空公司运行控制提供了极大便利，这些基础的功能也 跟随 ACARS 一起走过了二十多年的发展历程。其格式当时称之为 Telex。在不远的将来， 该协议将会被所谓的航空电信网（ATN）协议所取代。ACARS 设计目的主要用于飞行器运 行状态的监控，为维护人员提供数据支撑；通过 ACARS 地面维护人员可实现对飞行器运行 状态数据及性能数据的实时获取，无需等待飞行器降落后才进行数据的下载。ACARS 由于 其运行时间久，地面网络布署完善，因而使用较为广泛，国内各大小航空公司均有购买 ACARS 报文。 VHF ACARS 报文格式 Mode Arrcraft Ack Block id Flight Label Msg No. Message A B-18722 NAK 2 CI5118 B9 L05A /KLAX.TI2/024KLAXA91A1 飞行服务站 飞行服务站， 英文全称 Flight service station（FSS），源于通用航空发达的美国。它可 以为通用航空提供广泛的飞行服务，包括飞行计划服务、航空气象服务、航空情报服务、飞 行情报服务、告警服务、应急救援和其他相关支援和其他需要的帮助， 在各类民用及通用 航空活动中担负着重要的功能和作用，是服务低空空域用户的窗口和平台。如果把现行空管 体系比作“空中交警”，那么提供低空交通服务的飞行服务站相当于“协警”。飞行服务站 的成立意味着，通航企业可以不需要直接向军民航管理部门提出审批请求，仅通过飞行服务 站提交即可，实现“一站式”申请， 可以大大缩短审批时间，提高效率。
    飞行服务站按照服务功能和范围分为 A 类飞行服务站和 B 类飞行服务站。 A 类飞行服务站具备飞行计划处理、航空情报服务、航空气象服务、告警和协助救援服 务等功能，向服务范围内的通用航空飞行活动提供服务，定期向区域信息处理系统提供飞行 计划及实施情况相关信息。提供监视和飞行中服务。 B 类飞行服务站具备飞行计划处理、航空情报服务、航空气象服务、告警和协助救援服 务等功能，向服务范围内的通用航空飞行活动提供服务，定期向区域信息处理系统提供飞行 计划及实施情况相关信息。 我国已有、在建的飞行服务站名单： 东北地区： 沈阳法库通航飞行服务站、黑龙江通航飞行服务站 中南地区： 海南东方通航飞行服务站、珠海三灶通航飞行服务站、深圳南头通航飞行服务站 华东地区： 华东通用航空服务中心、济南通用航空空管信息服务站、青岛通用航空空管信息服务站、东 营优凯飞航空服务中心，江苏镇江大路飞行服务站（在建）、浙江低空飞行服务中心（在建） 西南地区： 重庆龙兴通用航空飞行服务站、四川广元通用航空飞行服务站，四川低空协同运行中心 新疆地区： 新疆兵团飞行服务站（在建） HFDL HFDL（高频数据链路）英文全称：High Frequency Data Link，也称为 HF- ACARS，ARINC 753， ARINC 635 和 HF DATALINK。是长途航空公司用于飞机跟踪和文本消息传递的系统的总称，是 飞机用来通过 HF 信号在长距离上传递短消息的数据链路。它由 ARINC 公司作为 GLOBALink 网络运营-代表航空公司。 HFDL 主要用于以固定间隔自动将飞机的状态和位置传达给地勤人员，并且类似于在 VHF 频率上使用的 ACARS 系统。 HFDL 在 ARINC 规范 753 中定义。HF 上的传输是通过 USB 模式发射，该信号通常在 1440 Hz 上发射子载波，常用发送速率为 1800 波特。数据还以 300、600、1200 或 1800 bps 发送。 HFDL 可以使用 BPSK，QPSK 和 8-PSK 调制。 全世界的 HFDL（ARINC GLOBALink）网络有 17 个节点（地面站），覆盖全球的航空业， 还提供 LDOC（语音网络）-允许电话转接服务等。 SDR 软件解调 HFDL 请到以下网址下载： http://www.swld.com.au/pages/air_hfdl.htm https://www.ab9il.net/aviation/hf1.html https://www.sigidwiki.com/wiki/High_Frequency_Data_Link_(HFDL)
    MWARA 是世界主要航线区域的术语，它支持与 VHF 范围以外的飞机进行 HF 无线电通信。 由于世界上一些欠发达国家缺乏必要的 VHF 无线电通信系统及地广人稀的地方 VHF 通信覆盖 受限，为便于机组人员和空中交通管制员之间提供可靠的无线电覆盖。MWARA 已经分配了可 供全球不同区域使用高频频率网络来提供机组人员与空管部门之间的语音通信。该网络使用 上边带(USB)通信。 航空业务短波频率划分 航空短波业务常用于欠发达 VHF 设备不普及或 VHF 无法覆盖偏远地区使用。民用步进 3 kHz 频率（信道化），广泛用于选择性呼叫（SELCAL）的 USB 语音。君方通常使用 3 kHz 步 长，但有时会使用异频或偏移频率以及非语音模式。有关特定频率，常见包括 VOLMET 航空 气象广播，天气频率和 HF 远程 ATC 管控频率。 频率范围 民用子带/君用子带 2850 kHz 至 3155 kHz 2850-3025 kHz 民用/ 3025-3155 kHz 君用 3400 kHz 至 3500 kHz 3800 kHz 至 3950 kHz (ITU 2 区不使用) 3400-3500 kHz 民用 3800-3950 kHz 民用（与 75 米的业余业务和广播业务共用） 4650 kHz 至 4750 kHz 4650-4700 kHz 民用/ 4700-4750 kHz 君用 5450 kHz 至 5730 kHz 5450-5680 kHz 民用/ 5680-5730 kHz 君用 6525 kHz 至 6765 kHz 6525-6685 kHz 民用/ 6685-6765 kHz 君用 8815 kHz 至 9040 kHz 8815-8965 kHz 民用/ 8965-9040 kHz 君用 10005 kHz 至 10100 kHz 10005-10100 kHz 民用 11175 kHz 至 11400 kHz 11175-11275 君用/ 11275-11400 kHz 君用 13200 kHz 至 13360 kHz 13200-13260 民用/ 13260-13360 kHz 君用 15010 kHz 至 15100 kHz 15010-15100 kHz 君用 17900 kHz 至 18030 kHz 17900-17970 民用/ 17970-18030 kHz 君用 21870 kHz 至 22000 kHz 21870-22000 kHz 民用 23200 kHz 至 23350 kHz 23200-23350 kHz 民用 出处：https://www.hfunderground.com/wiki/index.php/HF_airband
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