2010 年 5 月 22 日重庆市直机关公务员遴选考试真题及答案 一、简答题 为什么说保障低收入群体的住房，是政府的责任？（10 分） 【参考答案】 深入贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会，政府要保障低收入群体 的住房： 1、符合国际惯例。当今，世界上各主要国家都把保障低收入群体的住房， 作为政府的责任，采取切实措施，解决低收入群体的住房问题。 2、公共职责所在。政府有发展经济的责任，也有保障民生的公共职责，而 保障低收入群体的住房，是保障民生的重要内容。 3、落实科学发展观的需要。科学发展观提出“以人为本”，政府担负起责 任，保障低收入群体的住房，是落实“以人为本”科学发展观的重要体现。 4、构建和谐社会的需要。解决不了低收入群体的住房问题，会影响社会的 和谐稳定，保障低收入群体的住房，是构建和谐社会的需要。 保障低收入群体的住房，是政府的责任，政府要通过经济适用房、廉租房等 方式，切实解决低收入群体的住房问题。 二、案例分析 案例分析关于 6 个农夫在一块公共草地养牛的故事，阐释囚徒困境原理。 问：作为公务员，需要处理好哪些利益关系？（20 分） 【参考答案】 作为公务员，要全心全意为人民服务，需要处理好六个方面的利益关系： 1、与下属的利益关系。工作中，对下属既要有权威，也要讲民主，要真情 关心下属，切实维护下属正当的权益。 2、与同事的利益关系。工作中，要团结同事，共同做好工作，多做补台的 事，不做拆台的事，维护同事的合法利益。 3、与领导的利益关系。要服从领导的正确领导，维护领导的权威，坚决维 护领导的正当合法利益。 4、个人与单位集体的利益。正确对待个人与单位集体的利益关系，把单位 集体的利益放在个人利益的前面。 5、小集体和大集体的利益。正确处理自己所属小集体和大集体的利益关系， 把大集体利益放在小集体利益的前面，始终维护党、国家和人民的整体利益。 6、与广大人民号众的利益。我党的宗旨是“全心全意为人民服务”，要始 终坚决维护最广大人民号众的利益。 7、始终维护大利益。当利益之间发生冲突，要对利益进行衡量，不能以小 损大，要维护大的利益。 公务员要深入贯彻落实科学发展观，正确处理上面七个利益关系，全心全意 为人民服务。 三、写作题 

以民航管理局的身份写一份关于民用机场鸟击事件的调查报告送给地方政 府。（50 分） 【参考答案】（3958 字） 2010 年中国 XX 民航局 鸟击航空器事件数据分析报告 一、概述 根据中国民用航空安全信息网、中国民航维修网和中国民航鸟击航空器防范 信息网的信息，2010 年，我省各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共 上报在中国大陆地区发生鸟击事件 971 起，其中事故征候 95 起，占总事故征 候 的 45.9％；发生在机场责任范围内的鸟击事件 101 起（其中由航空安全办 公室认定为地面保 障责任的鸟击事件 86 起，发生在境外机场的未列入统计范 围。构成事故征候 6 起。因鸟击造 成经济损失约合人民币 14429.6 万元。 2010 年的鸟击事件报告显示，飞机最易遭受鸟击的部位为发动机，飞行的 起飞、爬升、下降、进近和着陆阶段为鸟击多发阶段，春秋季为鸟击事件高发季 节，夜晚等低能见度条件下为鸟击事件高发时段，中南和华东地区为我国鸟击事 件高发区域。 二、鸟击造成的航空器损伤程度和后果 按航空器受鸟击的损伤程度，中国民航鸟击航空器防范信息网将鸟击事件划 分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和无损伤。2010 年中国民航鸟 击航空器造成严重损伤事件 15 起、中等损伤事件 55 起，轻度损伤事件 127 起， 分别较 2009 年增长 8 起、3 起、7 起。自 2002 年以来，中国民航此比例一直保 持在较低的水平。 三、鸟击事件造成的经济损失 鸟击航空器事件给民航运输业带来的经济损失目前尚无精确计算方法，大部 分可获得的用于估算的信息来自机械维修、航线运营方面的不完全统计数据。根 据在机械维修和航线运营中产生的费用标准估计鸟击造成的损失，2010 年中国 民航因鸟击造成损失约 14429.6 万元人民币。 除维修方面的直接损失外，航空器运行的不正常，如中断起飞、返航等还会 干扰机场的正常运营，可能造成旅客极为反感的航班延误，并增加机场和航空公 司管理成本，而此类间接损失、附属损失难以精确估算。 四、鸟击航空器部位 航空器的不同部位、不同类型的设备遭受鸟击的可能性不尽相同，造成的撞 击后果也有所差异。2010 年，航空器主要遭受鸟击部位与往年相同，集中在发 动 机、雷达罩、机翼/旋翼等部位，特别是发动机是鸟击发生率最高的部位（44%）。 发动机的结构、部件和运转特点导致飞鸟不仅可能飞进发动机，还有可能被 吸入 发动机，而其本身又易于造成后果较为严重的损坏。尽管目前在发动机的 设计上 不断改进，但最终的结果仍然是新型发动机与早期的发动机所遭受的鸟 击损坏几乎一样。 针对以上易遭受鸟击的部位，各航空运输企业应加强对飞行员特情（如一失 效、起落架故障、空速不一致、舵面失效等情况）处置能力的训练，各维修企业 

应加强对以上易撞击部位的检查与维护工作，保障航空器的安全运行。 六、鸟 击事件发生的地区分布 2010 年我国报告的 971 起鸟击事件中有 211 起能够确定发生区域。各地区 鸟 击事件随着鸟击数量基数的增长都呈现出不同程度的增长，但总体规律与往 年一 致，即鸟击事件高发区域为中南和华东地区，值得注意的是 2010 年中南地 区鸟击事件数增幅（75.1%）较大，造成鸟击事故征候 9 起，较 2009 年增长 6 起，此情况需引起民航地区管理部门及中南各机场的密切关注。中南地区生态环 境多样，鸟的种类和数量十分丰富，鸟击防范工作形势不容乐观。 五、鸟击事件发生的时间规律 2010 年上报的鸟击航空器事件中，大部分没有报告鸟击发生时间。为更加 全面的掌握中国民航鸟击航空器事件发生的时间规律，根据鸟击航空器的事件描 述和航班情况等鸟击事件信息进行了再分析，进而估计了多起鸟击事件发生的时 间段，使得确定发生时段的鸟击事件占到全部鸟击报告的 62.5%。分析确定发生 时间的鸟击事件，2010 年中国民航鸟击事件和事故征候夜间发生比例较大，分 别占到了 45%和 55%。 六、鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度 在 971 起鸟击事件中，有 217 起报告了鸟击发生的飞行阶段，占全部鸟击 事件的 22%。在 217 起鸟击事件中，进近、起飞、着陆、爬升阶段共发生 186 起 鸟击事件，占确定飞行阶段报告的 86%；在可以确定飞行阶段的 27 起事故征候 中，9 起（33%）发生在进近阶段，6 起（22%）发生在起飞阶段，6 起（22%） 发生在爬升阶段，这三个阶段发生的事故征候占确定飞行阶段事故征候总数的 77%。 可以确定飞行阶段的鸟击事故征候在各飞行阶段上的分布在 971 起鸟击事 件中，190 起报告了鸟击发生的飞行高度，约占鸟击事件报告总数的 20%。在确 定鸟击发生飞行高度的报告中，0～100 米发生的鸟击事件有 104 起（55%）， 100～1000 米发生的鸟击事件有 39 起（21%），另 47 起（24%）发生在 1000 米 以上的高度层。 2010 年可以确定飞行高度的鸟击事件和事故征候发生的飞行高度对以上信 息进行综合分析，起飞、爬升和进近着陆阶段是鸟击多发的飞行阶段，中低空域 和地面依然是我国机场鸟击防范工作应重点关注的范围。但由于我国大多数鸟击 事件发生的飞行阶段和高度不详，根据我国的鸟类活动受迁徙行为影响大、鸟击 事件集中发生在鸟类迁徙季节的特点，中高度层这一鸟类长距离迁飞及猛禽飞行 活动的高度层，在鸟击防范工作中也不可轻视。因此，在不断加强机场内鸟击防 范基础工作的同时，还需要地方政府配合机场，继续做好机场及其周边环境的治 理工作，控制草地、池塘，合理规划土地利用，减少航线集中区域的鸟类活动； 另一方面，应进行中国鸟类迁徙规律和路线的研究，掌握机场及附近地区中高度 层的鸟类活动情况，进而寻求主动驱避对策。 对于在 100 米以上的中高空区域活动的鸟类，机场管理人员缺乏直接有效 的驱赶手段，需要机场、航空公司、空管部门、科研人员共同配合解决。机场、 航空公司等鸟击防范工作主体应切实落实规章要求，不断完善自己的鸟击防范工 作，航空公司应切实加强自己在鸟击防范工作中的责任感，积极主动配合机场完 善鸟击防范工作。航空公司还应加强机组鸟击事件处置能力训练，使机组在鸟击 

事件中能够沉着应对，规范鸟击事件上报制度，积极配合机场场务人员调查鸟击 事件，加强机场、航空公司之间的沟通协调。 七、造成鸟击事件的物种 在 2010 年上报的 971 起鸟击事件中，仅 20 起事件经识别或鉴定后报告 了发生撞击的物种信息，约占报告总数的 2.1%，鉴别数量较 2009 年减少 13 起，总体比例仍然太低，其中 95 起鸟击事故征候中仅 2 起鉴定并报告了撞击 物种信息。 报告发生鸟击的物种有：麻雀 5 起、家燕 3 起、蝙蝠 2 起、家鸽 2 起、 池鹭 1 起、红隼 1 起、灰斑鸠 1 起、灰背隼 1 起、鹬 1 起、云雀 1 起、中 白鹭 1 起。这些物种在我国各地区具有不同的生活习性和行为特点，因不同的 诱因来到机场及周边区域活动，对航空安全的威胁情况也各不相同，各地区机场 应当通过生态环境调查了解本场实际情况，注意重点观察 研究对本机场飞行安 全威胁较大的鸟类活动特点，根据这些鸟类在本场的威胁情况和特点制定相应的 防范对策。 八、鸟击事故征候分析 近几年，我国鸟击原因事故征候占事故征候总数的比例一直居高不下。2010 年，中国民航共发生严重与一般事故征候共 207 起，其中大陆地区发 生的鸟击 导致的事故征候 95 起（全部为一般事故征候），占总事故征候的 45.9％，是第 一大事故征候类型。2010 年中国民航鸟击事件万架次率为 2.029，鸟击事故征候 万架次率为 0.149，机场责任范围内发生的鸟击事故征候万 架次率为 0.01。随 着鸟击事件的报告增多，鸟击事件万架次率、事故征候万架次 率增长较大，增 幅分别达到 45%和 33%，但机场责任范围内鸟击事故征候万架次率 依旧较低。 由本报告前述对 2010 年鸟击事件报告的分析可以看出，发生的 95 起鸟击原 因 事故征候具有以下特点： 1．鸟击事故征候数量大幅增加； 2．春秋季为鸟击事故征候的高发期； 3．进近、起飞和着陆阶段是鸟击事故征候较多发的飞行阶段； 4．事故征候报告中缺乏撞击物种的相关信息，难以开展深入的原因分析及 相应的防范措施研究。 九、2010 年中国民航鸟击事件特点 综上所述，2010 年 1～12 月中国民航的鸟击事件有以下特点： 1.较过去几年中鸟击事件、事故征候的绝对数量和事件万架次率均呈上升趋 势，但鸟击事故征候占鸟击事件总数的百分比呈逐年下降趋势；中等以上损伤的 鸟击事件比例继续保持较低水平。 2.事故征候占中国民航事故征候总数的 45.9％，所占比例大幅增加，是第 一大事故征候类型。鸟击防范工作的各级机构仍应警钟长鸣，切实落实《民用机 场运行安全管理规定》，结合机场安全管理体系建设，做到常抓不懈、事前预防。 3.发生在机场责任区内的鸟击事件数量较大，机场鸟击防范形势不容乐观。 局方监管机构及各机场应加大重视，持续、深入地推进鸟击防范工作。 4.低高度和地面区域为鸟击多发阶段，且鸟击后果一般较为严重，机场鸟击 防范工作责任与压力重大。 

5. 春秋季为中国民航鸟击事件高发期，季节规律明显，具有显著的中国地 域特色，应加强针对候鸟迁徙活动的研究和防范。 6.夜晚、晨昏等低能见度下鸟击事件高发的特点更为突出，一直是机场日常 工作的难点与盲点。应加强探索各种条件下的鸟击防范技术、设备和方法，推广 夜间鸟击防范工作的有效手段，降低夜间鸟击威胁。 防范夜间与晨昏等光线条件较差情况下的鸟击威胁已成为国内外鸟击防范 中一个较为突出的问题，针对这一状况，目前国内外都集中于将雷达技术应用于 鸟类探测的研究。民航局也大力支持并推动安技中心对探鸟雷达系统的研究开发 工作。 7.鸟击事件报告信息量仍严重不足，关键信息仍大量缺失，对于深入认识中 国民航的鸟击问题和实施针对性的防范措施造成了较大障碍。应进一步疏通机 场、航空公司、维修单位、空管单位等相关工作人员的鸟击报告渠道，加强鸟击 报告信息的收集、整合、分析力度，提高鸟击报告信息收集水平和效率，为我国 的鸟击防范工作提供有力的数据保证。 十、后记 鸟击防范是当今航空领域的世界性难题，没有绝对有效、普遍适用的方法和 技术手段根治鸟击的威胁，需要针对各地的具体问题开展长期工作。随着航班量 的持续增长和生态环境不断好转带来的鸟类数量不断增加，我国防范鸟击航空 器、保障航空安全的压力越来越大，势必需要机场管理机构、航空器营运人、空 中交通管理部门、航空安全管理机构及各级政府共同努力，持续不断地加强和改 进鸟击防范工作，才能取得理想的成效。中国民航必须依赖系统安全方法，实施 科学管理，采取有效措施，缓解鸟击威胁和鸟击后果的严重程度。