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乘用车制动性能法规 ECE R13 中文.pdf

发布时间：2022-06-05 发布人：admin 分类：说明书 资料大小：0.52M 资料格式：pdf 举报 版权申诉
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    ECE R13-H 关于乘用车制动系统型式认证的统一规定 关于乘用车制动系统型式认证的统一规定 1 范围 1.1 本法规适用于《关于统一汽车结构的决议》（R.E.3）1/*/附件 7 中所定义的 M1 类车辆的制动系。 1.2 本法规不适用于： 1.2.1 设计车速不超过 25km/h 的车辆； 1.2.2 残疾人用车辆。 2 定义 适用于本法规。 2.1 “车辆认证”是指关于制动的车型认证。 2.2 “车型”是指在以下主要方面不存在区别的车辆： 2.2.1 2.11 定义的最大质量； 2.2.2 轴间质量分配； 2.2.3 最高设计车速； 2.2.4 制动装置的类型，特别是有无挂车制动系统，或者有无电力再生式制动系； 2.2.5 车轴的数目和布置； 2.2.6 发动机类型； 2.2.7 变速器档数与传动比； 2.2.8 主传动比； 2.2.9 轮胎尺寸。 2.3 “制动装置”是指其功能是使行驶车辆逐步减速或停车，或使已经停驶的车辆保持静止状态的零部 件组合；第 5.1.2 条规定了这些功能。制动装置由控制装置、传输装置和制动器本身组成。 2.4 “控制装置”是指由驾驶员直接操纵向传输装置提供制动或控制所需能量的部件。这些能量可以是 驾驶员的体力或驾驶员控制的其它能源，也可以是不同能量的组合。 2.5 “传输装置”是指处于控制装置和制动器之间并使二者实现功能连接的零部件组合。传输装置可为 机械式、液压式、气压式、电力式或混合式。如制动力由不受驾驶员控制的能源提供或助力，则储能器 也视为传输装置的一部分。 传输装置具有两种独立的功能：控制传输和能量传输。本法规单独使用“传输”一词时包含“控制传 输”和“能量传输”两种意义。 2.5.1 “控制传输”是指传动装置中控制制动器工作的零部件组合，包括控制功能和必要的能量存储。 2.5.2 “能量传输”是指向制动器提供其功能所需能量的零部件组合，包括制动器工作所需的储能装置。 1/文件 TRANS/SC1/WP29/78/Amend3 */ 本法规提供了适用于 M1 类车辆的一套替代要求。已经签署本法规和 R13 的各协议国应承认根据二者之一进行的认证 等效。 1
    关于乘用车制动系统型式认证的统一规定 ECE R13-H 2.6 “制动器”是指产生与车辆运动相反的力的部件。可以是摩擦式制动器（制动力由车辆中具有相对 运动的两个部件摩擦产生）、电力制动器（制动力由车辆中具有相对运动但不互相接触的两个部件间的 电磁作用产生）、液力制动器（制动力由位于车辆两个部件间具有相对运动的液体产生），也可以是发 动机缓速器（人为增加发动机的制动作用，并将力传递到车轮上）。 2.7 “不同类型的制动装置”是指在以下主要方面上存在区别的制动装置： 2.7.1 零部件的特性不同； 2.7.2 零部件构成材料的特性不同，或零部件的外形和尺寸不同； 2.7.3 零部件的组合方式不同。 2.8 “制动装置的零部件”是指单独的部件，可组装构成制动装置。 2.9 “渐进与分级制动”是指在制动器促动（见 2.16 条）过程中，制动装置在正常的工作范围内产生的 制动： 2.9.1 驾驶员可随时操纵控制装置以增加或减少制动力； 2.9.2 制动力与控制动作成正比（单调函数）； 2.9.3 可以足够的精度轻松调节制动力。 2.10 除特殊说明外，“满载车辆”是指装载到最大质量的车辆。 2.11 “最大质量”是指车辆制造商规定的技术上允许的最大质量（该质量可以大于国家管理部门规定的 “最大允许质量”）。 2.12 “车轴间的质量分配”是指车辆和/或其载质量的重力在车轴间的分配。 2.13 “轮/轴荷”是指在接触面内、路面对某车轴的一个/全部车轮的垂直静态反力。 2.14 “最大静态轮/轴荷”是指车辆满载时的静态轮/轴荷。 2.15 “带储能器的液压制动装置“是指由存储在储能器中的压力液体供能的制动装置，压力液体由装有 限压装置的液压泵供给，限压值由制造商规定。 2.16 “促动”是指控制装置的作用和释放。 2.17 “电力再生式制动系统”是指在减速过程中将车辆的动能转化为电能的制动系统。 2.17.1 “电力再生式制动控制装置”是指调节电力再生式制动系制动作用的装置。 2.17.2 “A 型电力再生式制动系统”是指不属于行车制动系的电力再生式制动系。 2.17.3 “B 型电力再生式制动系统”是指属于行车制动系的电力再生式制动系。 2.17.4 “荷电状态”是指牵引电池中的电能与该电池可以储存的最大电能的瞬时比。 2.17.5 “牵引电池”是指存贮车辆牵引电动机用能量的蓄电池组。 2.18 “相位制动”是指两个或两个以上的制动源采用同一个控制装置，通过延后其它制动源来给予某个 制动源以优先权，使其在其它制动源工作之前加强必要的控制运动。 2.19 “自动控制制动系”是指复合电子控制系统为实现车辆减速而进行的制动系或某根车轴制动器的 制动。该功能由车载初始信息自动评价实现，而不论是否由驾驶员直接操纵。 2.20 “选择制动系”是指复合电子控制系统以自动方式进行的单个制动器的制动，车辆在减速之前先进 行状态修正。 2.21 “额定值”用来表示基准制动性能，它要求为制动系统的传输功能确定一个值，使车辆的输出与仅 与输入相关。 2
    ECE R13-H 关于乘用车制动系统型式认证的统一规定 2.21.1 “额定值”被定义为型式认证中的表征参数，它使车辆的制动强度与制动输入变量的水平相关。 2.22 3 认证申请 3.1 车辆在制动方面的型式认证申请应由制造商或其正式委托的代表提出。 3.2 申请书应附有下述文件（一式三份），并加以说明： 3.2.1 2.2 条规定各项的车型说明。列出标识车型的编号和/或代码及发动机型号； 3.2.2 经正式鉴定的、构成制动系的零部件明细表； 3.2.3 制动系装配图并注明零部件在车辆上的位置； 3.2.4 各部件的详图，以便查找和识别。 3.3 须向进行认证试验的技术部门提交代表认证车型的样车一辆。 4 认证 4.1 若依据本法规提交认证的车型满足第 5 条和第 6 条的要求，应批准该车型的认证。 4.2 为每个通过认证的车型分配一个认证号，认证号的前两位数字表示包括认证批准时本法规所作的 最新技术修改本法规系列号。同一协议国不得将同一个认证号分配给装有不同类型制动装置的同一车型 或不同车型。 4.3 依据本法规进行的认证批准或认证拒绝应以本法规附件 1 固定的格式和本法规第 3.2.1～3.2.4 条 规定的材料汇总表通报采用本法规的各协议国。其中认证申请者提供的图纸应采用适当的比例绘制，图 纸规格应不超过 A4（210×297 ㎜）或应折叠成这一规格。 4.4 对与已认证车型一致的每一辆车，在其易于接近并符合认证表规定的位置上，粘贴醒目的国际认 证标志，其内容包括： 4.4.1 在字母“E”和 E 后面表示批准认证的国家代号 2/外面画一个圆圈； 4.4.2 在 4.4.1 条所述的圆圈右边依次注上本法规号、字母“R”、破折号和认证号。 4.5 在已经依据本法规批准认证车型的国家，如果车辆所属的车型系依据本协议下的另外一个或几个 法规来批准的，则不必重复第 4.4.1 条规定的标记；在此情况下，本法规号和认证号以及依据本法规认 证的国家在批准认证所采用的所有法规的代号将在第 4.4.1 条规定的标记右侧的栏内分行排列。 4.6 认证标志应清晰醒目、不易擦除。 4.7 认证标志应靠近车辆铭牌或位于铭牌上。 4.8 本法规附件 2 给出了认证标志布置的范例。 5 技术要求 2/ 1—德国；2—法国；3—意大利；4—荷兰；5—瑞典；6—比利时； 7—匈牙利；8—捷克；9—西班牙；10—南斯拉夫； 11—英国；12—奥地利；13—卢森堡；14—瑞士；15—（空缺）；16—挪威；17—芬兰；18—丹麦；19—罗马尼亚； 19—波兰；20—葡萄牙；22—俄罗斯；23—希腊；24—爱尔兰；25—克罗地亚；26—斯洛文尼亚；27—斯洛伐克；28— 白俄罗斯；29—爱沙尼亚；30（空缺）；31—波斯尼亚和黑塞哥维那；32—拉托维亚；33—（空缺）；34—（保加利亚）； 35-（空缺）；36-立陶宛，37—土耳其，38-（空缺）；39-阿塞拜疆，40—（前南斯拉夫马其顿共和国）；41—（空缺）； 42—欧共体（会员国使用各自的 ECE 代号批准的认证）；43—日本；44—（空缺）；45—澳大利亚；46—乌克兰；47— 南非，48-新西兰 其后的代号将按批准承认关于对轮式车辆、装备及零部件采用统一的认证条件并相互承认结果的协议的时间顺序指定给 有关国家，所指定的代号将由联合国秘书长通知各协议国。 3
    关于乘用车制动系统型式认证的统一规定 ECE R13-H 5.1 总则 5.1.1 制动系 5.1.1.1 制动系的设计、制造和装配应保证车辆在正常使用中，无论受到什么样的振动，都能满足本 法规的要求。 5.1.1.2 特别是制动系的设计、制造和装配应使其具有抗腐蚀和抗老化能力。 5.1.1.3 摩擦衬片不得含有石棉。 5.1.1.4 制动系的效能，不得受磁场或电场的不利影响。（这应依据 R10 02 系列修订来验证。*/） 5.1.1.5 静态条件下，在滚动路面或滚筒制动试验台架上应能够产生最大制动力。 5.1.1.6 在不降低制动性能的前提下，失效检测暂信号可暂时（＜10ms）中断控制传输的指令信号。 5.1.2 制动系的功能 2.3 条定义的制动系应具有下列功能： 5.1.2.1 行车制动系 不论车速高低、载荷大小，车辆上坡还是下坡，行车制动系必须能够控制车辆行驶，使其安全、迅 速、有效的停住。制动操作必须是可渐进的。必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开转向盘就能实现 制动操作。 5.1.2.2 应急制动系 当行车制动系失效时，应急制动系必须能在适当的距离内将车辆停住。制动操作必须是可渐进的， 必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开转向盘就能实现制动操作。本规定的前提是行车制动系不能同 时发生一处以上失效。 5.1.2.3 驻车制动系 驻车制动系必须能使其工作部件靠纯机械装置锁住，即使驾驶员不在的情况下，车辆也能在上/下 坡道上停住。驾驶员必须能够在其座位上实现制动操作。 5.1.3 附件 8 的要求适用于所有复合电子车辆控制系统的安全方面，该系统提供或构成了包括利用制 动系统实现自动制动或选择制动在内的制动功能的控制传输部分。 5.1.4 但对利用制动系实现更上层目标的系统或功能，只有当其对制动系产生直接影响时才须满足附 件 8 。如果装有该系统，在进行制动系的型式认证试验时不得关闭该系统。 5.2 制动系特性 5.2.1 车辆所装备的整个制动系必须满足对行车制动、应急制动和驻车制动系的要求。 5.2.2 在满足下列条件时，行车制动系、应急制动系和驻车制动系的部件可以共用： 5.2.2.1 至少具备两个相互独立且驾驶员在正常驾驶位置上易于接近的控制装置。各制动控制装置的 设计应确保解除制动时完全回位。该要求不适用于靠机械装置锁止在制动位置的驻车制动控制装置。 5.2.2.2 行车制动系的控制装置必须与驻车制动系的控制装置相互独立。 5.2.2.3 行车制动系控制装置与传输系统不同部件间的连接效能，不得在经过一段时间的使用后出现 降低。 */ 准备中；在其出版之前，技术要求可参见欧盟指令 72/245/EEC 的修订版 95/54/EC（欧盟官方公告 1995 年 12 月 8 日 L266 号） 4
    ECE R13-H 关于乘用车制动系统型式认证的统一规定 5.2.2.4 驻车制动系的设计必须保证在车辆行驶时也能进行驻车制动。该要求可通过助力控制装置利 用（部分）行车制动来满足。 5.2.2.5 在不违反本法规 5.1.2.3 条要求的情况下，如果传输装置任何部分发生失效时仍能满足应急 制动要求，则行车制动系与驻车制动系的传输装置可共用部件。 5.2.2.6 除制动器（定义见本法规 2.6 条）和 5.2.2.10 条所述零部件外的任何零部件发生断裂或行车 制动系发生其它任何失效（失灵、储存的能量部分或全部泄露），未受失效影响的那部分行车制动系必 须能按应急制动的要求使车辆停住。 5.2.2.7 当行车制动由驾驶员的体力来操纵并由储能器助力时，即使助力失效，应保证能由驾驶员的 体力和未受失效影响的储能器助力实现应急制动，但施加在行车制动控制装置上的力不得超出规定的最 大值。 5.2.2.8 当行车制动力及其传输仅由驾驶员控制的储能器提供时，至少应有两个完全独立且分别具有 独立传输装置的储能器。每个储能器可只作用于两个或几个车轮制动器，其选择应确保在不危及车辆稳 定性的前提下达到规定的应急制动效能。此外，每个储能器都必须安装第 5.2.14 条规定的报警装置。 5.2.2.9 当行车制动力及其传输仅由一个储能器提供时，如果仅靠驾驶员体力操纵行车制动控制装置 就能保证规定的应急制动且满足 5.2.5 条的要求，则认为传输装置只需一个储能器即可。 5.2.2.10 某些零部件，如制动踏板及其支架、主缸及其活塞、控制阀、踏板与主缸或控制阀之间的连 接杆件、制动气室、轮缸及其活塞、制动系的制动臂及凸轮轴总成，如果尺寸足够大且易于接近、便于 维护，并至少与车辆其它重要零部件（如转向连接件）具有相同的安全特征，应视为不易失效的零部件。 这些零部件失效将导致车辆无法达到规定的应急制动效能，必须用金属材料或与金属材料性能相当的材 料制造，且在制动系统正常工作中不得产生明显的变形。 5.2.3 液压传输装置发生部分失效时，应于主缸出口处测得的正常和失效部分的制动装置的压差达到 15.5bar 时/前通过点亮红色报警信号向驾驶员报警，并保持点亮直至失效消失或点火开关关闭。也可采 用储液罐中的液面低于制造厂规定值时点亮的红色报警信号。报警信号即使在白天也清晰可见。驾驶员 可很容易地在驾驶位置上检查信号的状态是否正常。报警装置部件发生失效时不得引起制动装置效能的 完全丧失。施加驻车制动时也必须向驾驶员报警。可采用同样的报警信号。 5.2.4 当利用除驾驶员体力之外的其它能源时，不必要求一个以上能源（液压泵、空气压缩机等）。 但能源驱动装置的工作方式必须安全可靠。 5.2.4.1 当制动系传输装置任何部分失效时，应继续向未受失效影响的部分供能，确保以规定的应急 制动效能使车辆停驶。该条件必须以自动方式或利用在车辆静止时易于启动的装置来实现。 5.2.4.2 而且，位于该装置下游的储能装置应确保在能量供应失效时，在本法规附件 4 第 1.2 条规定 的条件下经过行车制动控制装置 4 次全行程促动后，在进行第 5 次制动时，仍能以规定的应急制动效 能使车辆停驶。 5.2.4.3 但对具有能量存储的液压制动系，如果其满足本法规附件 4 部分 1.3 条的要求，则认为符合 这些规定。 5.2.5 5.2.2、5.2.3 和 5.2.4 的要求必须在不使用任何通常处于备用状态、只在制动系失效时才起作用 因而其失效经常被忽略的自动装置的情况下满足。 5.2.6 行车制动系应作用于车辆的所有车轮并使制动作用在车轴间合理分配。 5
    关于乘用车制动系统型式认证的统一规定 ECE R13-H 5.2.7 对装有 B 型电力再生式制动系统的车辆，如果满足下面两个条件，可适当延后其它制动能源的 制动输入，使电力再生式制动系单独起作用。 5.2.7.1 只要满足附件 3 第 1.3.2 条或附件 6 第 5.3 条（包括电动机接合的情况）的任意一条 3/，则电 力再生式制动系统的力矩输出的内在（如牵引电池荷电状态变化所引起的）变化可通过适当的相位关系 变化自动补偿。 5.2.7.2 考虑到实际的轮胎/路面附着情况，如有必要，为确保达到驾驶员欲实现的制动强度*)，应自 动对车辆的所有车轮进行制动。 5.2.8 行车制动系的制动作用必须在同一车轴（桥）的车轮之间相对于车轮纵向中心面对称分配。 如有可能导致制动力分配不平衡的调整和功能（如防抱死），应予以声明。 5.2.8.1 电控传输装置对制动系劣化或故障的补偿，应以 5.2.21.1.2 规定的黄色报警信号通知驾驶员。 当补偿超过下面的界限时，该要求将适用于所有载荷状态。 5.2.8.1.1 车轴的横向制动压力差： a) 车辆减速度≥2m/s2 时，取较高值的 25%； b) 车辆减速度＜2m/s2 时，取 2m/s2 时值的 25%。 5.2.8.1.2 车轴的单个补偿值 a) 车辆减速度≥2m/s2 时，大于额定值的 50%； b) 车辆减速度＜2m/s2 时，取 2m/s2 时额定值的 50%。 5.2.8.2 只有在车速大于 10km/h 时进行首次制动的才允许进行上述补偿。 5.2.9 电控传输装置失效时不得采取与驾驶员意图相反的制动。 5.2.10 行车制动系、应急制动系和驻车制动系必须作用在通过具有足够强度的连接件与车轮相连接的 制动表面上。 如果某根/多根车轴的制动力由摩擦式制动系和B型电力再生式制动系共同提供，如果摩擦式制动系 能够持久保持并进行5.2.7.1的补偿，则允许断开电力再生式制动系。 瞬时断开时，不完全补偿也是可以接受的；但在1s内至少达到最终补偿值的75%。 但在所有情况下，永久连接的摩擦式制动源都应保证行车制动和应急制动系以规定的效能工作。 如果驻车制动系制动表面的断开只能由驾驶员在其驾驶位置上通过一个不因泄漏而起作用的系统 进行控制，则允许断开。 5.2.11 制动器磨损必须易于通过手动或自动调整装置来补偿。而且，传输装置及制动器的部件和控制 装置必须具有一定的储备行程，如有必要还应具有适当的补偿方式，确保当制动器发热或制动衬片磨损 到一定程度时仍然能够进行有效制动，而无须立即进行间隙调整。 5.2.11.1 行车制动器的磨损应能自动调整。磨损自动调整装置应确保制动器加热冷却后仍能进行有效 制动。特别是，根据附件 3 第 1.5 条进行试验（Ⅰ型试验）后仍能正常行驶。 5.2.11.2 行车制动系制动衬片的磨损应便于从车辆外部或车辆下部、利用车辆正常配备的工具或设备 进行检查，如适当的检查孔或其它方法。也可在衬片需要更换时采用声学或光学的报警装置向在驾驶座 位上的驾驶员报警。为此，允许拆除前轮和/或后轮。可选用 5.2.21.1.2 条规定的黄色信号作为报警信 号。 3/ 批准认证的机构有权采用其它的试验程序来检查行车制动系统。 6
    ECE R13-H 关于乘用车制动系统型式认证的统一规定 5.2.12 对液压-传输制动系，储液器的加注口必须易于接近。而且，储液器的设计和构造必须保证在 不必打开容器的条件下，即可很容易的检查液面；储液器的最低总容量应相当于靠储液器工作的所有轮 缸或活塞从全新衬片、完全收缩状态移动到衬片完全磨损、完全作用状态所产生的液体体积相当。如不 能满足最低总容量的要求，则任何可能导致制动系失效的储液器液面下降都应通过 5.2.21.1.1 条规定的 红色报警信号通知驾驶员。 5.2.13 应按 ISO 9128-1987 图 1 或图 2 符号及合适的 DOT 标志（如 DOT3）来标明液压传输制动系 所用的液体种类。符号标志必须以不易擦除的方式固定在储液器加注口附近 100 ㎜以内、便于观察的 位置上。制造商还可提供其它信息。 5.2.14 报警装置 5.2.14.1 对依靠储能装置促动行车制动的车辆，如果不利用存储的能量就达不到规定的应急制动效 能，必须安装报警装置。当制动系任一部分储存的能量下降到不论车辆载荷状态如何、在不给储能器补 充能量的情况下，行车制动系经过 4 次全行程制动后仍能进行第 5 次制动且达到规定的应急制动性能 （制动系的传输装置无故障且各制动器调节到最小间隙）所需的能量水平时，报警装置发出光学信号或 声学信号。报警装置必须与回路直接、永久相连。当发动机在正常条件下运转且制动系无故障时（认证 试验时通常如此），除发动机起动后给储能装置充电期间外，报警装置不得发出信号。也可选用第 5.2.21.1.1 条规定的红色报警信号作为光学报警信号。 5.2.14.2 然而，对于只有满足本法规附件 4 第 1.3 条的要求方可认为满足本法规第 5.2.4.1 条规定的 车辆，报警装置除光学信号外，还应安装一个声学信号。如果这两个信号都满足上述要求，且声学信号 不在光学信号之前起动，则不必要求这两个信号同时工作。也可选用第 5.2.21.1.1 条规定的红色报警信 号作为报警信号。 5.2.14.3 在驻车制动作用期间和/或自动变速器换档杆位于“驻车”位置时，声学信号装置可不起作用， 由制造商决定。 5.2.15 在不违背 5.1.2.3 条要求的前提下，如制动系的工作必须使用辅助能源，则储能装置必须保证： 即使发动机停机或供能装置的驱动方式失效，制动性能仍足以使车辆在规定的条件下停驶。此外，如果 驻车制动系由驾驶员的体力控制且由伺服机构助力，则必须确保即使伺服机构失效也能进行驻车制动； 如有必要，可采用与伺服机构供能装置相独立的储能装置。该装置可以是行车制动系的储能装置。 5.2.16 气动或液压辅助设备的能量供应应确保其工作时达到规定的减速度，即使在能源损坏的情况 下，辅助设备的工作也不会导致向制动系统供能的储能装置（的能量水平）下降到第 5.2.14 条的规定 的能量水平以下。 5.2.17 允许牵引装有电力制动系统的挂车的机动车辆，必须满足下列要求： 5.2.17.1 机动车的供电系统（发电机和蓄电池）应有足够的容量向电力制动系提供电流。当发动机以 制造商推荐怠速运行且打开制造商作为车辆标准配置提供的所有电器时，电力制动系耗电量最大（电流 为 15A）时，在接头处测得的电路电压不得低于 9.6V。即使在过载时也不得发生电路短路。 5.2.17.2 如果机动车辆行车制动系由两个独立的回路构成，当发生失效时，未受失效影响的回路应能 部分或全部促动挂车制动。 5.2.17.3 只有电力制动系统的启动电路与制动灯并联且制动灯开关和电路能够承受额外载荷时，才允 许利用制动灯开关和电路作为电力制动系统的启动电路。 7
    关于乘用车制动系统型式认证的统一规定 ECE R13-H 5.2.18 对装有电力再生式制动系统的附加要求 5.2.18.1 装有 A 型电力再生式制动系统的车辆 5.2.18.1.1 电力再生式制动系只能通过加速器控制装置和/或档位选择器的空挡位置启动。 5.2.18.2 装有 B 型电力再生式制动系统的车辆 5.2.18.2.1 行车制动系无法通过除自动方式以外的其它方式部分或完全断开。这并不违背 5.2.10 条 的要求。 5.2.18.2.2 行车制动系只能有一个控制装置。 5.2.18.2.3 行车制动系不得受电动机脱开或所用档位的不利影响。 5.2.18.2.4 制动系电动部件的工作由来自行车制动控制装置的信息及由此产生的车轮制动力之间的 关系保证，该关系失效将导致车轴间的制动力分配失调（根据需要选用附件 5 或 6），最迟应在控制装 置起动时用光学报警信号向驾驶员报警；只要该故障存在且“接触”开关处于“运行”位置，信号将一直点 亮。 5.2.18.3 对装有任何一种电力再生式制动系的车辆，除 5.2.18.1.1 条外的所有相关规定都应满足。在 此情况下，电力再生式制动系可通过加速器控制装置和/或档位选择器的空挡位置启动。此外，行车制 动不得削弱解除加速器控制所产生的制动作用。 5.2.18.4 电力制动系的工作不得受磁场或电场的不利影响。 5.2.18.5 对装备防抱系统的车辆，由防抱系统控制电力制动系。 5.2.18.6 牵引电池的荷电状态根据本法规附件 3 附录 1 规定的方法确定 4/。 5.2.19 对驻车制动系电力传输的特殊附加要求 5.2.19.1 在电力传输失效时，应防止无意识地促动驻车制动系。 5.2.19.2 当电子控制单元的外部电控传输内、除供电线路外的电线发生损坏或控制装置失效时，仍然 能够从驾驶员位置进行驻车制动并在 8%的上/下坡道使满载车辆保持静止。在这种情况下，如果能够达 到上述性能，并且驻车制动一旦应用将保持工作状态并与点火（起动）开关独立，则允许在车辆静止时 自动进行驻车制动；在这种情况下，一旦驾驶员重新开动车辆，驻车制动立即自动解除。可通过发动机 /手动变速器或自动变速器（驻车档）来达到或辅助达到上述性能。 如有必要，可利用随车工具和/或辅助设备解除驻车制动。 5.2.19.2.1 电控传输电线损坏或驻车制动系控制装置失效时，应以 5.2.21.1.2 条规定的黄色报警信号 向驾驶员报警。对由驻车制动系电控传输装置的电线损坏引起的失效，应在电线损坏时立即向驾驶员发 出黄色报警信号。 此外，控制装置失效或电子控制单元的外部电路和专用供能装置的电路发生损坏时，只要随后不少 于 10 秒内点火（起动）开关处于“开”（运行）位置且控制装置处于“开”（起动）状态，应通过 5.2.21.1.1 条规定的红色闪烁信号向驾驶员报警。如果驻车制动起动通过单独的红色报警信号报警且满足 5.2.21.2 条的全部要求，则应采用该信号来满足上述红色信号的要求。 5.2.19.3 如果由驻车制动系电力传输的能量在无故障状态的车辆电力负荷下足以启动驻车制动系统， 可由其向辅助设备供能。此外，如果行车制动系也使用该储能器，则应该满足 5.2.20.6 条的要求。 4/ 经与技术部门协商同意，如车辆车载能源可对牵引电池充电并对其荷电状态进行调节，可不要求车辆进行核电状态评 价。 8
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