基于用户驾驶行为特性的电动汽车有序充电策略.pdf-资料库

第卷第期年月电力自动化设备 !" #$ " %& '& !& ' 基于用户驾驶行为特性的电动汽车有序充电策略苏粟刘紫琦王世丹杨恬恬胡勇张仁尊李玉瞡 &北京交通大学国家能源主动配电网技术研发中心北京 )) &内蒙古电力科学研究院内蒙古呼和浩特 &国网北京市电力公司海淀供电公司北京 , 摘要电动汽车用户重点关注充电的便利性但用户在享受便利的同时往往会对电网产生不良的影响因此在充电过程中如何同时兼顾用户的便利性和电网的安全性成为亟待解决的问题针对上述问题提出基于用户驾驶行为特性的电动汽车有序充电策略采用主成分分析和模糊聚类相结合的方法研究用户的驾驶行为特性预测电动汽车的续驶里程据此计算车辆每次充电的充电量同时根据局域配电网负荷曲线对电动汽车充电进行调度通过模拟群体电动汽车用户的出行行为对比分析了电动汽车在无序充电和不同用户响应率下有序充电时的配电网负荷曲线结果表明所提策略可以有效地减少配电网负荷的峰谷差提高用户对有序充电策略的积极性关键词电动汽车有序充电驾驶行为特性里程预测主成分分析模糊聚类中图分类号+ *),& ./0&, 1&"&,(,)&&& 文献标识码引言随着人们对环境问题认识的逐步提高电动汽车的快速发展已成必然趋势预计到年中国作为一种新型的电动汽车总量将突破 - 万辆电力负荷电动汽车充电具有随机性间歇性的特征规模化电动汽车充电将会改变电网当前的负荷状况加大电网负荷的峰谷差影响配电网的稳定运 8- 为了减轻电动汽车大规模接入对配电网的行影响需要对电动汽车充电行为进行引导即有序充电提高电网运行的可靠性和经济性目前国内外关于电动汽车有序充电的研究已有较多成果传统电动汽车有序充电策略大多是以改善配电网负荷状况或以降低配电网网损为目标通过调节电动汽车分时充电费用来引导电动汽车驾驶者进行有序充电我国针对商业负荷特点制订了 , 引导用户进相关的政策提出了分时电价的机制行夜间低谷充电避免造成峰上加峰的局面文献 8 提出了通过调度电动汽车充电时间设置电动汽车充电的优先级的方案提高了馈线末端的负荷利用率减小了配电网系统的网损文献8 在使用分时电价的基础上进一步考虑了用户的出行规律利用蒙特卡洛法模拟电动汽车的充电行为设计了有序充电策略形成兼顾电网和用户利益的多目标控制策略文献 8) 具体分析了电动汽车收稿日期,((-修回日期(( 基金项目国家自然科学基金资助项目 -,) 中央高校基本科研业务费专项资金资助项目 ,>) $$ 2'!"!'!!3"9"!" 5 2"!-,) !" 29"! "!!2 9"52 "!*"6 ,>) 用户的出行规律对电动汽车的离家时间到家时间每日行程个数单个行程距离分别进行了建模建立了车辆行驶行为特性模型在此模型的基础上采用分时电价制定了相应的充放电策略文献 - 利用概率分布随机模拟的方法模拟用户的运行特征提出了基于粒子群优化算法的电动汽车有序充电策略的动态优化方案减小了配电网负荷方差在此基础上文献,8 将电动汽车有序充电系统化文献 , 利用多代理系统以削峰及三相平衡为目标对电动汽车充电进行有效的调度文献利用实时负荷管理系统对电动汽车进行有序充电可以有效地减小压降及网损上述研究在计算电动汽车充电量时仅考虑了用户的出行行为却没有考虑到用户的驾驶行为特性例如空调使用程度加减速比例等驾驶过程中的驾驶状态当行驶相同距离时用户不同的驾驶行为特性会导致电动汽车的耗电量不同充电量也会产生差异在计算电动汽车充电量时首先需要预测当前荷电状态 3/ 下车辆的续驶里程目前相关研究多采用电池参数预测电动汽车的续驶里 8 用户不同的驾驶行为特性并不会影响车辆程的续驶里程然而以用户在驾驶过程中是否使用空调为例在其他条件相同的情况下当用户使用空调和不使用空调时电动汽车的续驶里程相差接近因此有必要考虑用户驾驶行为特性对电动汽车续驶里程的影响为了解决上述问题本文提出了基于用户驾驶行为特性的电动汽车有序充电策略利用电动汽车实际行驶数据分析影响电动汽车能耗的因素在此基础上研究电动汽车用户的驾驶行为特性根据用户的驾驶行为特性预测电动汽车的续驶里程在用

' 电力自动化设备第卷户到达充电地点后根据下次充电前的行驶里程计算该次电动汽车的充电量结合局域配电网负荷日前预测曲线以车辆起始充电时间最早和局域配电网负荷曲线峰谷差最小为目标对电动汽车充电进行调度电动汽车能耗分析对电动汽车进行能耗分析是研究电动汽车用户驾驶行为特性准确预测电动汽车续驶里程的基础为了达到上述目的本文以丰田公司可插入式混合动力电动汽车:%下文简称为 :% 为研究对象采集其年 , 月至 - 年 , 月共年的行驶数据进行研究 :%有种行驶模式纯电动模式和混合动力模式本文主要研究 :% 在纯电动模式下的行驶状况通过文献 8) 中对纯电动汽车能耗规律以及文献 -8 中关于 :%能量消耗过程的分析结合本节对 :%在纯电动模式下能耗规律的相关研究可以看出纯电动汽车的能耗规律与 :%在纯电动模式下的能耗规律类似因此对于纯电动汽车而言其在相应条件下的能耗规律可通过 :%预测得到本节分别考虑了 :%在纯电动模式下耗电量与平均速度的关系空调功率随环境温度的变化以及行驶里程与环境温度的关系 &纯电动模式下电能消耗与平均速度的关系 :%在行驶时其行驶速度的不同会导致电能消耗量的不同图以 7 为一个片段作出了在不同环境温度下 :%行驶的平均速度与耗电量的关系曲线常温下的耗电量相较于低温和高温下较低高速时发动机的较多参与使得环境温度对耗电量的影响变得较小通过上述分析可以预测纯电动汽车在低速高速及低温下的耗电量均会增加 &空调功率随环境温度的变化空调运行功率会随着环境温度的变化而发生变化具体表现为空调功率大小的差异本文统计了年内空调功率随环境温度的变化趋势如图所示图空调运行功率与环境温度的关系 94& !"2$ " !"" $ !" "6" " $! 图仅反映了 :%在纯电动模式下空调功率随环境温度变化的关系当环境温度高于 M时空调耗能由电池组提供当环境温度小于 M时空调耗能很少随着环境温度升高空调功率快速增大其耗能也会增加低温下低于 M 时空调并不消耗电池组中的电能因此低温时空调功率几乎为可以预测纯电动汽车在低温及高温下空调消耗功率均会有较大幅度的增加由此可以看出电动汽车的耗电量与环境温度及空调功率有密切的联系同时这也反映了不同用户驾驶行为特性的不同 &电动模式下行驶里程与环境温度的关系 :%以纯电动模式行驶的距离会随着环境温度的不同而发生变化图为 :%在纯电动模式下行驶里程与环境温度的关系图平均速度与耗电量的关系 94& !"2$ " !6!4$ !" $" $" 由图可以看出在不同环境温度下行驶速度对耗电量的影响随着行驶速度的增加:%的耗电量逐渐趋于稳定当行驶速度小于 7 12 时耗电量较大这主要是由行驶过程中频繁加减速导致的随着速度的增加耗电量趋于稳定这是由于行驶速度在 - 7 12 之间时 :%行驶较为稳定此时最为节能行驶速度大于 - 7 12 时发动机会参与驱动此时 :%的耗电量仍保持稳定从环境温度上而言当行驶速度小于 - 7 12 时:%在图纯电动模式下行驶里程与环境温度的关系 94& !"2$ " 6"4!"!" "6" " $!" $ :%在纯电动模式下由于行驶状态的不同发动机有时会参与驱动而发动机的参与对电能消耗速度有影响因此 :%在纯电动模式下的行驶里程受行驶状态影响另外纯电动模式下主要依赖电能满足空调等装置的消耗因此 :%在纯电动模式下的行驶里程还受到环境温度的影响由图可见在同一环境温度下:%的行驶里程主要受行驶状态的

第期苏粟等基于用户驾驶行为特性的电动汽车有序充电策略 ' 影响纯电动模式行驶里程波动幅度较大就平均值而言在常温下 :%平均里程达到最长温度升高或者降低平均里程都有缩短的趋势当环境温度较低在 M以下时发动机更多的参与使平均纯电动模式行驶里程反而有延长的趋势根据以上分析可知环境温度空调运行功率平均速度等都会对电动汽车的耗电量产生影响第节将具体研究基于用户驾驶行为特性的续驶里程预测本节对基于电动汽车用户驾驶行为特性进行续驶里程预测的方法进行了详细阐述并且通过实测数据验证了该行驶里程预测方法的准确性以及可行性不同用户的驾驶行为特性通过不同的车辆行驶工况进行描述采用主成分分析和模糊聚类相结合的方法对电动汽车的行驶工况进行划分以及识别预测续驶里程本节仍以 :%纯电动行驶模式为例进行说明 &电动汽车行驶工况参数本文将电动汽车本次充电后到下次充电前的行驶过程称为一个循环每个循环中将电动汽车每行驶 7 分为一个片段为了准确地描述每个片段确保不会出现数据的丢失和失真选择并计算如下个参数用于描述每个片段平均速度 6 单位为 7 12最大速度 6 ! 单位为 7 12 速度的平方和 6单位为 7 12加速比例 7!减速比例 7!" 匀速比例 7"怠速比例 7!环境温度单位为 M 空调功率单位为 7= 加速度通过对速度计算一阶导数得到表为前 - 个片段的特征参数值按照这种方法选取 , 个片段进行分析计算表前 - 个片段的特征参数值 +! 2!!$!! 6! 55564 " 参数值 6 1 7 2( 6 !1 7 2( -)&, 6 1 7 2( -) , &-, 参数 7! 7!" 7" 7! 1M 17= 片段片段片段片段 ) 片段 - )& -,&- ,)& ,&, )&- ,&) )& ,&) ,&) - ) ) & &-) &- &- &) &- & &- & - &, - & &, & & - - &电动汽车行驶工况参数的主成分分析主成分分析就是用较少的几个综合变量代替原来较多的变量而这些较少的综合变量能尽可能多地反映原来变量的有用信息且相互之间又是无关根据主成分分的这些综合变量就称为主成分析的原理若前 0 0 个主成分的累积贡献率达到即可对这 0个主成分进行分析从而代替原始变量对 , 个片段特征参数的数据进行主成分分析得到个主成分每个主成分的特征值贡献率如表所示按主成分分析原理选取前 ) 个主成分并进行特征参数与主成分间的相关性分析从前 ) 个主成分中选取具有代表性的平均速度加速比例减速比例匀速比例空调功率和环境温度 , 个参数用于聚类分析表各主成分的特征值和贡献率 +! 2!!6!!" "" !5!2 $"$! $"" 主成分 : : : :) :- :, : : : 特征值 & &), ) &- & &) &)) &, &-, &) 贡献率 1 )& & -& &), ,&, ,&- )& &-) &) &电动汽车行驶工况的模糊均值聚类分析聚类的目的是将被分类事物按照一定的规则分成若干类分类规则是根据对象的特征确定的处于同一类的事物之间存在一定的相似性但通常将每个待分类对象严格地划分为某一类必然有其不合理性因此结合模糊集合理论处理聚类问题可以使聚模糊均值聚类是一种类的应用更合理可靠基于目标函数的聚类方法每一个对象是以一定的隶属度隶属于每个聚类中心的本文的研究对象是包含 , 个样本和 , 个变量的数据其观测矩阵可以用如下矩阵表示       ,             , , , , ,,       矩阵的每一行为一个样本每一列为变量的观测值模糊聚类就是将样本划分为类 , % 记为类聚类的中心其中 %%%, 令表示第个样本属于第类的隶属度因此目标函数为 , % 其中 J ,为隶属度矩阵 % 即为样本到聚类中心的加权平方距离之和权重是第个样本属于第类的隶属度的次方聚类就是计算合适的和 %使得 % 最小计算步骤如下

' 电力自动化设备第卷确定类的个数幂指数和初始隶属度本文中初始隶属度矩阵的确定方矩阵法是取范围内均匀分布的随机数计算第步迭代的聚类中心 % , , 其中为迭代次数更新隶属度矩阵计算第步迭代的目标函数 % , % ) $ $ , - 已知计算精度若 ! ( ( < 则已满足精度要求停止计算经过以上步骤可求得最终的隶属度矩阵和聚类中心使得目标函数 % 的值达到最小即可确定所有样本的归属根据上述过程对平均速度加速比例减速比例匀速比例空调功率和环境温度这 , 个特征参数进行聚类分析首先确定类的个数根据能耗分析的结论平均速度可以反映电动汽车的行驶状态而环境温度则是电动汽车行驶的外部环境根据驾驶过程中的实际情况一般可将车速分为低速中速和高速外部环境一般可分为冬季夏季和春秋季北京地区春季秋季天气情况较为类似因此春秋两季不做区分同时按照上述描述取值应为的倍数因此的最小值取为对 , 个片段分别取为 -进行尝试将平均速度和环境温度的聚类中心进行对比如图 ) 所示由图 ) 可以看出时各类的特征参数差异很大分类粗糙因此需增加分类数为 - 时各类的特征参数区分已经不明显因此分类数无需再增大时各类的特征参数区分都较为明显且较详细工况数为类时较为合理因此确定最佳的聚类中心个数为确定聚类中心个数为后根据上文所述聚类分析的步骤对 , 个片段进行聚类分析可以得到各聚类中心如表所示从环境温度来看各聚类中心基本呈现低温 < M 常温 - M 高温 - M 种分布分别代表冬季春秋两季和夏季说明环境温度是影响电动汽车能耗的因素之一从平均速度来看图 ) 平均速度和环境温度的聚类中心 94&) "4"5!6!4$ !" "6" " $! 表各工况聚类中心参数 +! !! 5!2 "4" 7!" 7" 17= 1M &- &) &- - & &- , &) &) &- & - &- &) &)- &, &- & &) &) - & , & ) & & &) - &, , & - &, - & &,, &, & & &) & , &, &, &) , & & &- ) &- , &) & ) &) , &), &) & ) &- - )&, &, )& ,& -& 类别 6 1 7 2( 7! ) - , &- & ,&- )&, -& ,&, &)) & & ) &) & &) ) &, &- & )&,) &),, & &,, &, &- - 各聚类中心可以基本分为低速 < 7 12 中低速 - 7 12 中速 - - 7 12 高速 - 7 12) 类这表明速度对能耗的影响也很明显而加速比例减速比例匀速比例和空调功率等则主要反映了电动汽车用户的驾驶行为特性

第期苏粟等基于用户驾驶行为特性的电动汽车有序充电策略 ' &)电动汽车续驶里程预测电动汽车续驶里程预测中根据各工况的聚类中心按照距离最小原则确定电动汽车每一个行驶片段的类别可以将行驶片段按照工况划分为类其中距离计算公式为 , 其中 , 为某片段的特征参数 , 为聚类的聚类中心参数取每一类中各片段能耗的平均值作为该工况下电动汽车的能耗车辆电池容量为 )读取车辆当前的 3/根据车辆驾驶者长期的行驶数据确定各工况的比例各工况的比例为 7 7 73 7 ( 7 3 每种工况的能耗分别为根据车辆的电池容量 )及当前的 3/计算续驶里程 ( ( )"3 73 3 $ $7$ 其中"3 为车辆电池当前的 3/ 根据以上方法:%行驶数据前 - 个行驶片段的工况划分结果如表 ) 所示表 ) 行驶片段隶属工况划分结果 +!) "" "5!" 56"44 " 片段隶属工况片段隶属工况 ) ) - ) 对上述 :%进行 , 次独立的道路测试记录车辆的 3/及行驶里程与利用该方法计算所得的预测行驶里程进行对比结果如表 - 所示表 - 中结果表明该方法可以较为准确地预测电动汽车在不同环境及行驶工况下的续驶里程表 - 里程预测结果 +!- 656"4!" 环境温度 1 空调使用情况功率 1 测试 M (, (, ) - , 7= 制热制热制冷初始结束 3/1 3/1 行驶里程 1 7 预测里程 1 7 - & ,& & & & &, 动汽车的充电量同时考虑到局域配电网的负荷曲线制定电动汽车有序充电计划 &有序充电策略模型建立该有序充电策略的双层模型上层模型为用户侧用以确定电动汽车每次充电的充电量下层为电网侧以用户起始充电时间最早及配电网负荷曲线峰谷差最小为优化目标采用遗传算法确定车辆的充电计划上层模型为用户层读取车辆当前的 3/驶离时间及下次充电前的预计行驶里程 (根据第节的续驶里程预测方法预测车辆在当前 3/下的续驶里程 (若 ( 满足式表明当前电动汽车电量充足由电动汽车用户决定是否为电动汽车进行充电 ( ( 其中为车辆的电量裕量若当前续驶里程不满足式或使用者仍要进行充电此时仍由用户决定是否愿意接受充电调控若用户不愿意接受调控则当前为电动汽车开始充电并充满若用户愿意接受调控则计算满足车辆出行的最小充电量并进入下层电网层此时优化目标为用户起始充电时间最早及局域配电网负荷曲线峰谷差最小局域配电网当日负荷曲线根据历史负荷预测得到本文将一天看作 , 个时段则每个负荷点的时间间隔为 - "设第个时段内局域配电网原始负荷大小为 , 此外本文假设电动汽车电池容量为 )其充电过程为恒功率充电充电功率为用户到达充电地点的时间为 3起始充电时间为由第节的结论预测车辆行驶里程 ( 所需的电量 " 则用户所需的充电电量 "3/计算方法如下 "3/ "("3 "<) )("3 ") { 设第个时段内正在充电的电动汽车负荷为 %共有辆电动汽车进行充电则有 % 第个时段内局域配电网的总负荷 ! 为电动汽车充电负荷 %与原始负荷之和 ! % 在用户停车的时间 3 内以用户起始充电时间最早以及局域配电网的峰谷差最小作为充电控制的目标函数即 { " 6! ! " 电动汽车有序充电策略本节中提出的电动汽车有序充电策略利用了第节提出的电动汽车续驶里程预测方法计算电其中6! ! 为 ! 的方差函数 ! 应满足 ! !

'! 电力自动化设备第卷其中 !为局域配电网的最大负荷此外起始充电时间还应满足 3 "3/ ) - 上述即为该有序充电调度问题采用遗传算法求解该问题选取每个时段的充电功率作为染色体个体进行二进制编码执行交叉与变异操作并根据约束条件计算目标函数对优秀染色体进行保留与重插入反复循环后可得电动汽车有序充电调度结果整体流程如图 - 所示图 - 有序充电策略流程图 94&- 92!52!4"4!4 &算例分析以图 , 所示简单局域配电网为例分析节点的负荷变化由于前文所述 :%电池容量较小为了使该算例更加接近实际情况本算例中车辆将以纯电动汽车北汽 - 6代替而电动汽车续驶里程预测过程中的相关参数除电池容量外其余均与 :%相同设区域内共有辆北汽 - 6 运行其电池容量为 -&, 7=2充电使用常规充电方式充电功率为 7=且充电桩数量足够由于并不清楚个体用户的出行规律因此本算例对区域内所有用户的出行规律具体见 && 节进行抽样得到电动汽车用户的出行规律用户的出行规律主要包括用户进入及驶离该区域的时间用户进入区域时电动汽车的 3/以及电动汽车在次充电间的行驶里程同时由于并不清楚电动汽车用户是否会接受该有序充电策略因此在算例中引入用户响应率参数为能够接受该有序充电策略的电动汽车用户数与该区域内所有电动汽车用户数之比其中接受该有序充电策略的用户同时能够接受对电动汽车充电量以及电动汽车起始充电时间的调控图 , 局域配电网结构图 94&, 35!" "7 &&用户出行规律分析群体用户的出行规律建立用户出行规律概率模型按照概率模型进行抽样得到单个电动汽车用户的出行规律统计该区域中车辆的进入时间及驶离时间得到如图所示的结果从图中可以看出和 ) 为车辆进入该区域的高峰时间为车辆驶离该区域的高峰时间图进入和驶离时间分布 94& ." 5"!" $! 图中车辆的进入时间和驶离时间曲线可用 , 次高斯模型表示具体如式, 所示 , # 0 , 参数具体如下进入时间模型中 &- &) 0 & &, & 0 &,- &-, &,)0 &) &)-) &0) &, - &) - )& 0- &- , &--, -&), 0, &- 驶离时间模型中 &, &, 0 &)-) &- 0 & & & 0 &)- ) (- -) -&0) )&- - ,- -& 0- )&-, &,, &0, &) 统计该区域电动汽车进入时的初始 3/结果如图所示从图中可以看出进入时初始 3/ 在 ),- 的车辆较多统计该区域内电动汽车次充电间行驶里程结果如图所示从图中可看出行驶 - 7 时进行充电的车辆较多图中的曲线可用次傅里叶模型表示具

第期苏粟等基于用户驾驶行为特性的电动汽车有序充电策略 '" 的峰谷差所以该有序充电策略能够引导用户进行有序充电减小电网负荷的峰谷差用户响应率分别为 - 时的电网负荷曲线如图所示图电动汽车初始 3/分布 94& 0"!3/" 5% 图次充电间的行驶里程 94& .6"4!"" 2!4"4 体如式所示 # " 参数具体如下图中曲线 &,- -&, (,&) (& &, &,) (& (&-) (&,) &- &- (&-, (&, & &,, (&- (& &,图中曲线 & , -&) &, (-&, ()&,, &- &, &,) & ) (&,- (&)- (&, (&, & &) (&- (&) (&-- &&算例结果为了与有序充电的结果进行对比首先分析电网在无序充电下的负荷曲线及峰谷差无序充电指电动汽车到达该区域即开始充电直到电量充满或者车辆驶离该区域电动汽车无序充电和当用户响应率 -电动汽车有序充电时电网节点的负荷曲线如图所示图节点的负荷曲线 94& @! 65' 由图可以看出有序充电时由于考虑了用户出行需求电动汽车充电负荷仍多集中在白天充电负荷多被转移到白天负荷较低点而被转移到夜间的充电负荷很少白天整体负荷依然较高但是相比于无序充电有序充电仍减小了局域配电网负荷图不同用户响应率下的电网负荷曲线 94& '7 ! 62 55" $"!6! 由图可以看出充电负荷仍然多被转移到白天负荷较低点进行充电且用户响应率越大充电负荷被转移的越多上述结果表明受该有序充电策略引导的电动汽车越多电网负荷曲线的峰谷差越小电动汽车无序充电及不同用户响应率有序充电时电网负荷曲线的方差如表 , 所示表 , 不同充电模式下负荷曲线的方差 +!, %!!"5"7 ! 6" 55"2!4"4 充电模式原始负荷无序充电有序充电 - 负荷峰谷差 17= 负荷方差 17= &, )&, )& )&) & )&,)J &-J) &-J) &,J) &-J) 由表 , 可以看出接入电动汽车后电网负荷曲线的方差增加了 & 电动汽车的接入对局域配电网造成了较大的冲击相比于无序充电- 用户响应率下的有序充电使得电网负荷曲线的方差减小了 ,& 而且用户响应率越高该策略对于减小电网负荷曲线方差的效果就越明显 )结论本文针对电动汽车无序充电对局域配电网峰谷差产生的影响提出了基于用户驾驶行为特性的有序充电策略采用主成分分析法和模糊聚类算法提出了一种基于用户驾驶行为特性的电动汽车续驶里程预测方法通过实测数据验证了该方法的准确性根据车辆的续驶里程计算电动汽车每次充电的充电量同时考虑到局域配电网的负荷曲线制定电动汽车有序充电调度策略算例分析表明本文提出的有序充电策略能够在符合用户驾驶行为特性的基础上对局域配电网起到削峰填谷的作用在保证调控效果的基础上提高了用户对策略的满意度在电动汽车规模化应用后的效果会更加明显由于目

电力自动化设备第卷前还处于电动汽车发展的初期用户充电响应率并不明确本文给出的不同用户响应率下的算例结果有一定的参考意义用户响应率对有序充电策略的有效实施具有重要的作用笔者下一步的研究思路是从电动汽车用户的根本需求和利益例如驾驶的舒适度电池寿命充电的便利性等方面出发进一步提高用户对有序充电调度计划的满意度参考文献国务院& 十二五节能环保产业发展规划 > &中国环保产业 - 8& +23!"52"!&+26$ "$!"""45"6"8 "!$" " 22 568!$!" > &2"!"6" "8 !" 0"- 8& !" #$ ")) )8& 朱龙琴&规模化电动汽车有序充电控制策略的研究 . &北京北京交通大学-& A:*@"4#"&!2 " !4!562"! 2!4"4!4.&"4"4>!"4*"6-& 王岱管晓宏吴江等&基于车辆行驶行为特性建模的电动汽车充放电策略与分析 > &电网技术) 8& ='.! *' ?!2"4 =* >!"4 !&%26"4 $!" ! "4!" !"!5"!; 2!4"418 2!4"4!45$48" 62 > &3 +2"4) 8& ) 韩海英和敬涵王小君等&基于改进粒子群算法的电动车参与负荷平抑策略 > &电网技术- ,-8,& :':!"4:>"42!"='?!"!&" $6 $!8 ! $ ;!"8! ! $"!42 $!$!8 " 5624 > &3 +2"4 - ,-8,& *./ :B :''@&0""4"!; % - 苏粟孙晓明罗敏等&面向局域配电网的电动汽车充电控制 2!4"4"!" 526!44!" 0""6!6 3 ! +2"4$&@"4." !70)8-& @'+8'B'3 C:3'.03'>&+2 $!52!4"4 $48" 2 62" !"!" 4>& 0+!"!"" 3 -8& ) 3:/ 3 0++'3//' :' 3&2!"45 :% $"!" 2"!" "7 D "43"!"4&!4! !"!! 08& - :.@B3 =+3%+C/%&"! $!5$48" 28 62" 4"!$4"!" > & >"! -,8,& , 苏海锋梁志瑞&基于峰谷电价的家用电动汽车居民小区有序充电控制方法 > &电力自动化设备--, 8& 3*:!5"4@0' A2&/2!4"4"! " $!78 6!!55522 625"! #!>& !" #$ "--,8& 3/*3.0@03/33 3!&3 !! !"!48 "5$48" 62" " !" "!"8 72 2!4"4!"5$!7 2!6"4!" " !" ""46!44!" > &0+"!"+!" " D ."- 8& 3/+/:0'.0 :3/'3 .>!&8 "! 2!4"45$48" 2 62 " ;8 " > &0+!"!"" 3 ! 8-& 占恺峤宋永华胡泽春等&以降损为目标的电动汽车有序充电优化 > &中国电机工程学报 8& A:'C!#!3/'B"42!:*A2"!&"!" 5 622!4"4 " ;!6$ > &8 "4523 8& 系统 > &电力自动化设备)) 8& 3*33*'?! "4@*/"!&2!4"4" 5 62"!"4!" "7 > & !" #$ ")) 8& , @*+'+:9@33'3 !&!58 "! 622!4"45$!7 2!6"4" !6!4 403 0""!"!"5"!" 2" " 0"8 "6!63 ! +2"4&" !"08& 3/* 3/33 3:>9///3: 3&." !8 "5 " !4 2 "! 2!4"45$48" 62 03 0""6!63 ! +2"8 4&=!2"4" .*308& A:' B =' = C/B3:0B !& !""46"4 !"4 !" 562 00""!"! %2"5" 0% &"6 3 *3 0 8& C33@3 > /3 %@. : > !&/"8"! "5!" 56"4!"4$" 0 %2!" $" "5" % &2!4 0@ *308,& 李顶根邓杰陈军&电动汽车车载 3/测量及续驶里程的研究 > &工业仪表与自动化装置- 8)& @0."44".'>:'>"&5262 !H!52!4 !" !" "" 6"4 !4 > &0"!0" "!" !" !"- 8)& 曹中义&电动汽车电动空调系统分析研究 . &武汉武汉理工大学& /A2"4&1 562 . & =2!"=2!" *"65+2"4& 宋媛媛&基于行驶工况的纯电动汽车能耗建模及续驶里程估算研究 . &北京北京交通大学)& 3/'B!"!"&"4" $" "4!" "4!"4 孙晓明王玮苏粟等&基于分时电价的电动汽车有序充电控 !" ! " 6"4562 . &"4 制策略设计 > &电力系统自动化 8-& 3*' ?! "4=' = 3* 3!&"! 2!4"4 !4562! " 858$ > &8 !" 53 8-& "4>!"4*"6)& 郑宁安&纯电动汽车能耗预测与续驶里程估算 . &大连大连理工大学,& A:''"4!"&"4" $" $" !" 6"4!"4 张振夫黄小庆曹一家等&考虑分时电价的电动汽车充电负 !" 562 . &.!!" .!!" *"65 荷计算 > &电力自动化设备)) )8& A:'A2"5:*'?!#"4/B!!&2!4"4! +2"4,& ) B*:+3'9&.6"4$!" "5!" 5% !!" ""4 +/* 5 62 > & !"4 !" 0 0""!"!%2

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